汽車電池包檢測製冷加熱控溫介質箱

汽車電池（chí）包（bāo）檢（jiǎn）測製冷加熱控溫介質箱項目：
1、測（cè）試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及（jí）揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程（chéng）中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的（de）散熱（rè）特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各（gè）典型位置的溫度特性曲線
隨著（zhe）新能源動力電池發展，國（guó）家鼓（gǔ）勵（lì）高密度（dù）、大功率、快速充（chōng）放電新能源汽車的（de）發展。原有的新能源汽車采用空（kōng）冷式散熱已經不能（néng）解決電池散熱問題。液（yè）冷係統的優點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控製簡單和（hé）精準。液冷散熱係統已（yǐ）成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管理係統就需要重新設（shè）計。
目前電池包(PACK)液（yè）冷散熱係統運行數據空白（bái），新能源整車廠商就（jiù）無法設計整車（chē）的液冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池包（bāo）的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊（kuài）啟動前預熱起到熱保護功能，當汽車行（háng）駛（shǐ）後電池溫度超過30℃以上時就（jiù）需要通過-30℃液冷係統降溫（wēn），此時需要（yào）通過（guò）多少流量液體？保證電（diàn）池溫度控製在10-30℃範圍內（nèi），且汽車液冷係統（tǒng）管徑是固（gù）定的，那（nà）麽就需要調節壓力來控製流量。以（yǐ）此類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當（dāng）高溫天氣，汽車（chē）冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上（shàng），電池包的充放電工況如何？整（zhěng）車製冷係統（車內空調空間降溫、電池（chí）包、電驅、發動機液（yè）冷係統）冷量（liàng）如何匹配，以便整車熱管理（lǐ）達到（dào）快速（sù）平衡。讓整車性能、安（ān）全達到合理範圍內。以上數據就需要我司的液冷（lěng）熱工測試平台提供精準數（shù）據（jù）。

電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度（dù）水平直接影響其使（shǐ）用中的能（néng）量與功率性能。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低（dī）溫度下(如低於（yú）0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象，造成內部析（xī）鋰並進而引發短路。其次，鋰（lǐ）離子（zǐ）電池的熱相關問（wèn）題直接影響電池（chí）的安全性（xìng）。生產製造環節的缺陷或使用（yòng）過程中的不當操作（zuò）等可能造成電池局部過熱，並進而（ér）引起連鎖放熱反應（yīng），終（zhōng）造成冒煙、起火（huǒ）甚至爆炸等嚴重的（de）熱失控事件，威脅到車輛駕乘人（rén）員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度（dù）影響其使用壽（shòu）命。電池的適宜溫（wēn）度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快（kuài）衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與體積（jī）之比相對減（jiǎn）小，電池內部熱量不易散出，更（gèng）可能出現內部溫（wēn）度不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加（jiā）速電池衰減，縮短電（diàn）池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池（chí）熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動（dòng）力（lì）電池使用性能、安全性（xìng）和壽（shòu）命的關鍵技（jì）術之一。

熱管（guǎn）理係統的主要功能包括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度（dù）較低時進行預熱（rè），提升電池溫（wēn）度，確保低溫（wēn）下的充電、放電性能和安（ān）全性；

●減小電池組內的（de）溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置（zhì）處電池過快衰減，降低電池組（zǔ）整（zhěng）體壽命。

電池包（PACK）內的溫度環（huán）境（jìng）對電芯的可靠性、壽命及性（xìng）能都有很大的影響，因此，使（shǐ）PACK內（nèi）溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要（yào）。這主要是通過（guò）冷卻與加熱來實現，這裏我們對（duì）風冷、液冷（lěng）、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是（shì）以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和（hé）強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫（wēn），係（xì）統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也（yě）被廣泛采納。

液（yè）冷

液體（tǐ）冷卻（què）技術通過液體（tǐ）對流換熱，將（jiāng）電池產生的熱量帶走，降低電（diàn）池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量（liàng）大、冷卻速度快，對降（jiàng）低高（gāo）溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也（yě）相對較小。液冷係統形式較（jiào）為靈活: 可將電（diàn）池單體或模塊沉浸在液體（tǐ）中，也可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須（xū）保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此外，就是（shì）機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷（lěng）是目前許多電動乘用車的優選方案，國內外的典型（xíng）產品如寶馬i3、特斯拉、通（tōng）用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之（zhī）諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用（yòng）製冷劑(R134a等)蒸發潛熱（rè）的（de）原理，在整車（chē）或電池係統中建立空調係統（tǒng），將空調係統的蒸（zhēng）發器安裝在電池係（xì）統中，製冷劑在蒸發（fā）器中蒸發並快（kuài）速高效（xiào）地將電池係統的熱量帶走，從（cóng）完成對電池係統冷卻的作業。

目前通過直冷的冷卻方式基本在（zài）電動乘用（yòng）車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統（tǒng）溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流（liú）量：0-100L/min   精度正（zhèng）負3%

流體循（xún）環（huán）壓力（lì）：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源（yuán）電（diàn）池冷卻係（xì）統測試平台（液冷、水冷）主要應用（yòng）在新能源汽車（chē）的電驅、電機、減（jiǎn）速器、充（chōng）電樁等新產品的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電動（dòng）汽車、混合動力汽車、航空航（háng）天、軍工和科學研究。測功機以水冷為（wéi）標準（zhǔn）設（shè）計。個別用戶有油冷（lěng）式，風冷式。成人抖阴專注設備冷卻係統開（kāi）發設計與製造銷售。根據導熱材料、隔（gé）熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上行業。

汽（qì）車電池包檢測製冷加熱控溫介質箱整機效果圖如（rú）下