電池測試循環水（shuǐ）製冷機組

電池測試循環水製冷機組測試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程（chéng）特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流（liú）量進行測試（shì）
3、可以對散熱器的散熱特性進（jìn）行測試，得到散（sàn）熱（rè）器（qì）散熱特性
4、輸出各典型位置的溫（wēn）度特性曲線
隨著新能源動力電池發展，國家（jiā）鼓勵高密度、大功率、快速充放電（diàn）新能源汽車的發展。原有的新能源汽車采用（yòng）空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液（yè）冷係統（tǒng）的優點是降溫（wēn）速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控製簡單和（hé）精準（zhǔn）。液冷散熱係統已成（chéng）為新能源汽車必然（rán）趨勢。整車（chē）的熱管理係（xì）統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空白，新能源整車廠商就無法設計整車的液冷係統。整車廠商需要了（le）解如下（xià）數據：一）、電（diàn）池包的合理溫度在（zài）10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池（chí）包內部本身有發（fā）熱塊啟動（dòng）前（qián）預熱起（qǐ）到熱（rè）保護功能，當汽車行駛後（hòu）電池溫度超過30℃以上時（shí）就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多少流量液體？保證電池溫度（dù）控製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統（tǒng）管徑是固定的，那麽就需要調（diào）節壓力來控製流量。以此（cǐ）類推隨著汽車（chē）冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液（yè）的流量、壓力也需要變化。二（èr））、當高溫天（tiān）氣，汽車冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上（shàng），電池包的充（chōng）放電工況如何（hé）？整車製（zhì）冷係統（tǒng）（車內空調（diào）空間降溫、電（diàn）池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速（sù）平衡。讓（ràng）整車性能、安全達到合理範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測試平（píng）台提（tí）供精準數據。

電池的熱相關問題是決定其（qí）使用性能、安全性、壽（shòu）命及使用成本的關鍵因（yīn）素。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中（zhōng）的能（néng）量與功率性能。溫度較低（dī）時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於（yú）0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的（de）電（diàn）壓（yā）過充現象，造成內部析鋰並進（jìn）而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接影響電池的安（ān）全（quán）性。生產製（zhì）造環節的缺陷或使用過程中的（de）不當操作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反（fǎn）應，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛（liàng）駕乘（chéng）人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽（shòu）命的較（jiào）快衰減。動力電（diàn）池的大型化使得其表麵積與體（tǐ）積之比相對減小，電池（chí）內部熱量不易散出，更可能出現內部溫度不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加（jiā）速電池衰減，縮短電池壽（shòu）命，增加用戶的總擁有成（chéng）本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問（wèn）題，保證動力電池（chí）使用（yòng）性能、安全性和壽（shòu）命的關（guān）鍵技術之一。

熱管理係統的主要（yào）功能包（bāo）括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進行（háng）預熱（rè），提（tí）升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池組內的溫度差異（yì），抑（yì）製局部熱區的形成，防止高（gāo）溫位置處電池過快衰減（jiǎn），降低電池組整體壽（shòu）命。

電池包（PACK）內的溫度環境（jìng）對電芯的可（kě）靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區（qū）間內就顯示尤其重要。這主要（yào）是通（tōng）過冷卻與加熱來實現，這裏我們對風冷（lěng）、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強（qiáng）製冷卻(利用風機等)。該技術利（lì）用自然風或風機（jī），配合汽車自帶的蒸（zhēng）發器為電池降溫，係統結構簡單、便（biàn）於（yú）維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞（yà）Soul EV等，在目前（qián）的（de）電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技術通過液（yè）體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度（dù）。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提（tí）升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較（jiào）小。液冷係統形式較為靈活（huó）: 可將電池單體或模塊沉浸（jìn）在液體中，也可在（zài）電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用（yòng）冷卻板。電池與（yǔ）液體直接（jiē）接觸（chù）時，液體必須保證（zhèng）絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此（cǐ）外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用車的優選方案，國內外的典型產（chǎn）品如寶馬i3、特（tè）斯拉、通用沃藍（lán）達（Volt）、華（huá）晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直（zhí）冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸（zhēng）發潛熱的原理，在整車或（huò）電池係統中建立空調係（xì）統，將（jiāng）空調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地（dì）將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係（xì）統（tǒng）冷卻的作業。

目前通過直（zhí）冷的冷卻方式（shì）基本（běn）在電動乘（chéng）用車（chē）上，典型的如BMW i3(i3有液（yè）冷、直（zhí）冷兩種冷（lěng）卻方案)。

冷卻係統溫（wēn）度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介（jiè）質流量（liàng）：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能（néng）源電池（chí）冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能（néng）源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電（diàn）機冷卻水係（xì）統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電（diàn）動汽車、混（hún）合動力汽車、航空航天、軍工和科學研究。測功機（jī）以（yǐ）水（shuǐ）冷（lěng）為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式（shì）。成人抖阴專注設備冷卻係統開發設計與製（zhì）造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫（wēn）材（cái）料、散熱器等用戶（hù）需求，此機（jī）均可適用以上行業。

電池測（cè）試循環水（shuǐ）製冷機組整機效果圖如下