恒流（liú）恒壓恒溫真空鍍膜機冷卻裝置

新能源汽車冷卻係統（水冷/液冷機）測試項目：恒流恒壓恒（héng）溫真空鍍膜機冷卻裝置（zhì）
1、測（cè）試水泵（bèng）的揚程和流量，得（dé）到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實（shí）際使用過程中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進（jìn）行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸（shū）出各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動力電池發展，國家鼓勵（lì）高密度、大功率、快速充放電新能源汽（qì）車的發展。原有的新（xīn）能源汽車采用空冷式散熱已（yǐ）經不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控（kòng）製簡單和。液冷散熱（rè）係統已成為新能源（yuán）汽車必然趨勢。整車的熱管理係統（tǒng）就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空白，新能源整車廠商就無法（fǎ）設計整車的液冷係統（tǒng）。整車廠商需要了解如下數據：一）、電（diàn）池包的合理（lǐ）溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身（shēn）有發熱塊啟動前預熱起到熱保護功能，當汽車行駛後電池溫（wēn）度超過30℃以上時就需（xū）要通過-30℃液冷係統降溫，此（cǐ）時需要通過多少流量液體？保證電池溫度控（kòng）製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統（tǒng）管徑是固定的，那麽就需要調節壓力來（lái）控製流量。以此類推隨著汽車冷（lěng）卻液溫度變化，為（wéi）保證電池（chí）溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電（diàn）池包的溫度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車製冷係統（車內空調（diào）空（kōng）間（jiān）降溫、電池包、電驅（qū）、發動（dòng）機液冷係統）冷量如何匹配，以便（biàn）整車熱管理達到快速平衡。讓整車（chē）性能、安全（quán）達到合理（lǐ）範圍內。以（yǐ）上數據就（jiù）需要我司的液冷熱工測試平台提供數據。

電池的熱相關問（wèn）題（tí）是（shì）決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先（xiān），鋰離子電池的溫度水平直接影響（xiǎng）其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池的可（kě）用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電（diàn）池（chí）進行充（chōng）電，則可能（néng）引發瞬（shùn）間的電壓過充現（xiàn）象，造成內部析鋰並進而（ér）引發（fā）短路。其（qí）次，鋰離子電（diàn）池的熱相關問題直接（jiē）影響電池的安全性。生產製造（zào）環節的缺陷或使（shǐ）用過程中的不當操（cāo）作（zuò）等可能造成（chéng）電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反應，終造成冒煙、起（qǐ）火甚至爆炸等嚴重的熱（rè）失控事件，威脅到車輛駕乘（chéng）人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫（wēn）度影響其使用（yòng）壽命（mìng）。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過（guò）高（gāo）或（huò）過低的溫度都將（jiāng）引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型（xíng）化使得其表麵（miàn）積與（yǔ）體積之比相對減小，電池內部熱（rè）量（liàng）不易散（sàn）出，更可能出現內部溫度不均、局部溫升（shēng）過高等問題，從而進一步加（jiā）速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電（diàn）池熱管理係統是應（yīng）對電池的熱相（xiàng）關問題，保證動力電池使用性能、安全性和（hé）壽命的關鍵技（jì）術之一。

熱管理係統（tǒng）的主（zhǔ）要功能包（bāo）括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時（shí）進行預熱，提升電池溫度，確（què）保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池組內的溫度（dù）差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處電池（chí）過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及（jí）性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維（wéi）持的一定的溫度範圍區間內（nèi）就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我（wǒ）們對風冷、液冷、直冷三種冷（lěng）卻方式進行簡單介紹。

恒流恒壓恒溫真空鍍膜機冷卻裝置風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用（yòng）熱（rè）的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分（fèn）為自然冷（lěng）卻（què）和強製冷卻(利用風（fēng）機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自（zì）帶的蒸發（fā）器為電池降溫，係統結構（gòu）簡（jiǎn）單、便於（yú）維護（hù），在早（zǎo）期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（fēng）（Nissan Leaf）、起（qǐ）亞Soul EV等，在目前的（de）電動巴（bā）士、電動物流車中也被（bèi）廣泛采納。

液冷（lěng）

液體冷（lěng）卻技術通過液體對流換熱，將（jiāng）電池產生的熱量帶走，降低（dī）電池（chí）溫度（dù）。液體（tǐ）介質（zhì）的換熱係（xì）數高、熱容量大、冷（lěng）卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場一致（zhì）性的*，同時，熱管（guǎn）理係統的體積也相對較小。液冷（lěng）係統（tǒng）形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸（jìn）在液（yè）體中，也可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油（yóu）) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目（mù）前（qián）許多電動乘用車的（de）優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉（lā）、通用（yòng）沃藍達（Volt）、華晨（chén）寶馬（mǎ）之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷（lěng）(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池係統中建立空調係統（tǒng），將空（kōng）調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製（zhì）冷劑在蒸發器中蒸發並快（kuài）速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

目前通過（guò）直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有（yǒu）液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷（lěng）卻係統溫度：-40至80度   精度（dù）正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流（liú）體循（xún）環（huán）壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能（néng）源汽車的電驅、電機、減速（sù）器、充電樁等新（xīn）產品的水冷係（xì）統穩定性（xìng）測試。恒溫恒（héng）壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷（lěng）卻水係統（5-30℃）等冷卻測試（shì）。應用範圍包括（kuò）電動（dòng）汽（qì）車、混合動力汽車、航空航天、軍工和科學研（yán）究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。成人抖阴專注（zhù）設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材（cái）料、隔熱、保（bǎo）溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可（kě）適用以上行業。